高橋正裕氏 取締役 常務執行役員 株式会社日本海洋科学
高橋正裕は１９８７年４月に日本郵船に入社、２０２４年３月、脱炭素を担当する執行役員を最後に退職。３７年間の日本郵船在職中、通算で１５年間船の環境問題に携わり、日本船主協会における脱炭素の意見集約に１０年間携わる。国際海事機関の海洋環境委員会には、日本政府代表団の一員として、７年間１１回連続して出席。
２０２４年４月より、株式会社日本海洋科学の取締役常務執行役員
2030年のカーボンニュートラルに向けてではなく、そこから具体的にスタートする、ということの真意
個別インタビュー
海運事業におけるクリーンエネルギー転換の視座
6月19日、2日目のジャパン・エネルギー・サミット、ストラテジーカンファレンス（13.45 – 14.35）『海運におけるエネルギー転換の機会を解き放つ』において、登壇された高橋正裕氏は、先陣を切って2030年のカーボンニュートラルに向けた海運事業の現在地を明確にしました。
Q.日本でエネルギー・サミットが開催される意義について
高橋氏：世界における、日本の海運事業のポジションというのは、実は一般の皆さんが思っているよりはるかに高いところにあります。
本日のセッションでも、今井さんからIMOのお話があがりましたが、国際海事機関の加盟国の中で、造船力を持っていて産業がある。いわゆる大洋航海をするような一般貨物船を作る能力は中国、韓国、そして日本。世界を見ても、東アジアのこの3加国にしかないんですね。
さらに、船会社としては、コンテナ船もやれば石炭も運ぶ石油も運ぶ。ガスも運ぶみたいにデパートみたいに、ありとあらゆる貨物をやっている船会社っていうのは世界の中で3社しかないんです。
これは日本郵船と商船三井とKラインだけなんですね。
ヨーロッパの船会社とかそういうのはですね、貨物と船型で会社が違うのに対し、全体としてどういう風にしたらいいのかっていうようなビジョンを持ってる船会社っていうのはま世界に3社しかない。それ日本にあるんだということ。
そういうのをバランスよく持ってるっていうのは、日本の1番の強みです。ですから日本が発信する情報っていうのが
1番リアリティがある情報を発信できるんじゃないかと思います。
そういう意味で、このような産業中心のイベントの中でも、日本だったり、日本の国交省が考えてることだったりっていうのを日本で発信するというのは、ここに参加している日本の会社だけじゃなくて、世界中の会社にとってもああ日本ってはそういう国なんだなって思ってもらうのが重要なことなんじゃないかと思っています。
※日本、中国、韓国は国際海事機関（IMO）のカテゴリーA（主要海運国）の理事国
13.45 – 14.35 海運におけるエネルギー転換の機会を解き放つ
前回2024年のジャパン・エネルギー・サミットでは、『舶用ゼロエミッション燃料について「大型船の多くはアンモニアに向かい、大型燃料タンクを搭載できない中小型船はeディーゼルやeメタノールに向かうだろう」』とお話になられた高橋氏。本日のストラテジーカンファレンスは、13：45から、高橋氏も登壇されます。（その後、TABITO Japan個別インタビューのお時間をいただいています）
13.45 – 14.35
（ジャパン・エネルギー・サミット2025 転載）
Unlocking energy transition opportunities in
shipping
海運におけるエネルギー転換の機会を解き放つ
Japan’s future shipping strategy for energy aims to achieve
net zero greenhouse gas emissions by 2050 through significant
investments in clean fuels like hydrogen and ammonia, developing
zero-emission ships, and improving energy efficiency. The strategy
involves collaboration with stakeholders across the energy, port
and shipbuilding industries, as well as regulatory support from
international bodies like the International Maritime Organization.
Realisation of the IMO’s 2030 emissions reduction target will
depend on fuel availability as well as shipboard technology,
which both face significant scaling challenges. How can sufficient
volumes of ammonia and methanol be made available to hit 2030
targets, what implications for shipping does the longer-term 2050
decarbonisation pathway represent, and what are the commercial
opportunities?
日本のエネルギーに関する海運戦略では、水素やアンモニアのようなクリーン燃
料への大規模投資、ゼロエミッション船舶の開発、エネルギー効率の改善を通
じて、2050年までに温室効果ガス排出をゼロにすることを目指しています。この
戦略には、エネルギー、港湾、造船業界の利害関係者との協力や、国際海事機関
（IMO）などの国際機関による規制支援が含まれています。IMOの2030年排出
削減目標の実現は、燃料の利用可能性と船上技術に左右されますが、両者とも、
その使用量の拡大・拡大は大きな課題となっています。2030年の目標を達成す
るのに、十分な量のアンモニアとメタノールは利用できるでしょうか。2050年まで
の長期的な脱炭素化の道筋と海運へはどのように影響するでしょうか。またアジ
アの炭素サプライチェーンはどのように拡大し、どのような商機があり、誰が利益
を得るのでしょうか。そしてグリーン・コリドーやアンモニアへの意欲はどのように
進んでいくでしょうか。シンガポールのクラスターは成功するでしょうか。
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